{"id":1373,"date":"2016-01-20T09:24:08","date_gmt":"2016-01-20T08:24:08","guid":{"rendered":"https:\/\/calomelano.it\/?p=1373"},"modified":"2016-01-20T09:24:08","modified_gmt":"2016-01-20T08:24:08","slug":"lauto-elettrica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/calomelano.it\/?p=1373","title":{"rendered":"L’auto elettrica"},"content":{"rendered":"

L’auto elettrica ha costi di gestione<\/strong> simili a quella a benzina ma efficienza energetica<\/strong> e impatto ambientale<\/strong> migliori sia del metano che della benzina; tuttavia ha un autonomia molto inferiore. Il metano<\/strong> \u00e8 il pi\u00f9 economico<\/strong> e ha un impatto ambientale intermedio<\/strong>. Se avvenisse per\u00f2 una conversione massiva degli automobilisti all’auto elettrica o a metano vanno considerati gli investimenti richiesti sulle infrastrutture<\/strong> e gli effetti sulla fiscalit\u00e0<\/strong>.<\/p>\n

Ma andiamo con ordine.\"veicoli_elettrici\"<\/p>\n

Costi di gestione<\/h2>\n

Ecco i conti:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/th>\nBenzina<\/th>\nElettrica<\/th>\nMetano<\/th>\n<\/tr>\n
Costo d’acquisto:<\/td>\n15000 \u20ac<\/td>\n30000 \u20ac<\/td>\n18000 \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
Costo dell’energia:<\/td>\n1,5 \u20ac\/l<\/td>\n0,15 \u20ac\/kWh<\/td>\n1 \u20ac\/kg<\/td>\n<\/tr>\n
Capacit\u00e0 del serbatoio:<\/td>\n40 l<\/td>\n25 kWh<\/td>\n20 kg<\/td>\n<\/tr>\n
Tempo di rifornimento:<\/td>\n1 min<\/td>\n8 h<\/td>\n10 min<\/td>\n<\/tr>\n
Consumo ciclo combinato:<\/td>\n15 km\/l<\/td>\n8 km\/kWh<\/td>\n25 km\/kg<\/td>\n<\/tr>\n
Autonomia:<\/td>\n600 km<\/td>\n200 km<\/td>\n500 km<\/td>\n<\/tr>\n
Costo del pieno:<\/td>\n60 \u20ac<\/td>\n3,75 \u20ac<\/td>\n20 \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
Costo chilometrico del carburante:<\/td>\n10 c\u20ac<\/td>\n2 c\u20ac<\/td>\n4 c\u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
Costi complessivi di carburante su tutta la vita utile (150000 km):<\/td>\n15000 \u20ac<\/td>\n2800 \u20ac<\/td>\n6000 \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
Costo totale (escluse tasse, assicurazioni e manutenzioni):<\/td>\n30000 \u20ac<\/td>\n32800 \u20ac<\/td>\n24000 \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
Costo totale chilometrico:<\/td>\n20 c\u20ac<\/td>\n22 c\u20ac<\/td>\n16 c\u20ac<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Da questi costi sono escluse le manutenzioni<\/strong>, che si sa che sono pi\u00f9 onerose per le auto a metano (per la revisione periodica delle bombole e per la maggiore frequenza di problemi alle valvole), mentre ad oggi non ho informazioni dirette sulle auto elettriche; qui ci aspettiamo meno guasti sulla parte meccanica (che quasi non c’\u00e8), ma sono un’incognita le batterie.<\/p>\n

Con questo caveat<\/em> il costo totale chilometrico \u00e8 di 20 c\u20ac per l’auto a benzina<\/strong>, 22 c\u20ac per l’auto elettrica<\/strong> e 16 c\u20ac per l’auto a metano<\/strong>, con un risparmio complessivo (per una percorrenza di 150000 km in tutta la vita del veicolo) a favore del metano di oltre 6000 \u20ac<\/strong> rispetto alla benzina e di 2800 \u20ac<\/strong> rispetto all’elettrico.<\/p>\n

Aspetti energetici<\/h2>\n

Ogni vettore energetico (benzina, energia elettrica e metano) si conteggia su base diversa (rispettivamente litri, kWh e kg) quindi per poter fare dei confronti bisogna riportare tutto a un unit\u00e0 di misura comune dell’energia<\/strong>.<\/p>\n

Se scegliamo il kWh<\/strong> come base, le equivalenze energetiche sono: 1 l benzina = 10 kWh, 1 kg metano = 15 kWh.<\/p>\n

Esprimendo quindi i consumi in ciclo combinato su base omogenea (km\/kWh) otteniamo: benzina 2,5 km\/kWh<\/strong>, elettrica 8 km\/kWh<\/strong>, metano 1,7 km\/kWh<\/strong>.<\/p>\n

Lo scostamento tra metano e benzina a sfavore del primo \u00e8 dovuto alla minore efficienza del motore a combustione interna quando viene alimentato con metano; i motori infatti sono ottimizzati per alimentazione a benzina – per\u00f2 se l’industria automobilistica sviluppasse motori ottimizzati per il metano si potrebbe certamente colmare questo divario.<\/p>\n

Invece il netto vantaggio dell’auto elettrica quando confrontiamo il consumo su basi energetiche omogenee \u00e8 dovuto al fatto che i combustibili fossili (benzina, metano) sono vettori di energia chimica, che deve essere trasformata a bordo del veicolo in energia meccanica – una trasformazione che fatta sul veicolo ha un efficienza molto bassa (20%). Invece l’energia elettrica pu\u00f2 essere trasformata in energia meccanica in modo molto pi\u00f9 efficiente (95%), tuttavia sono peggiori le efficienze di scarica \/ carica. Vale a dire che mentre possiamo assumere che facendo il pieno di benzina ci sia una perdita di poche gocce di carburante, come pure siano trascurabili le perdite per evaporazione a serbatoio pieno e auto ferma, invece caricare le batterie, lasciarle cariche ad auto ferma, e scaricarle sono tutte operazioni onerose.<\/p>\n

In pratica le efficienze energetiche<\/strong> sono del 20%<\/strong> per l’auto a benzina<\/strong>, del 65%<\/strong> per l’auto elettrica<\/strong> e del 13%<\/strong> per l’auto a metano<\/strong>. Queste sono le cosiddette efficienze tank-to-wheel<\/strong> (dal serbatoio alla ruota), cio\u00e8 che non comprendono le efficienze a monte del distributore o della colonnina di ricarica.<\/p>\n

Emissioni clima-alteranti<\/h2>\n

Per quanto riguarda l’impatto ambientale in termini di consumi di risorse fossili e quindi di emissioni di CO2<\/sub> e conseguentemente di effetto serra<\/strong>, va detto che l’energia elettrica non si trova in natura, ma viene prodotta da un mix di combustibili fossili (carbone, metano), energie rinnovabili e nucleare.<\/p>\n

Se assumiamo che l’energia elettrica con cui facciamo il pieno dell’auto sia prodotta a partire da metano, l’energia chimica del gas viene trasformata in energia elettrica in una centrale invece che a bordo del veicolo con un efficienza ben maggiore (50%) rispetto alla trasformazione fatta a bordo del veicolo.<\/p>\n

Se il confronto viene fatto in termini di efficienze well-to-wheel<\/strong> (dal pozzo<\/strong> petrolifero \/ di metano alla ruota<\/strong>) si ottiene allora: benzina 2,5 km\/kWh<\/strong>, elettrica 4 km\/kWh<\/strong>, metano 1,7 km\/kWh<\/strong>.<\/p>\n

Il valore risulta ancora pi\u00f9 favorevole all’auto elettrica (5,6 km\/kWh<\/strong>) se il confronto viene fatto tenendo conto che nel nostro paese nel mix di fonti da cui si produce l’energia elettrica comprende una quota (20%) di fonti rinnovabili, che non impattano sule risorse fossili e sulle emissioni di CO2<\/sub>.<\/p>\n

Emissioni inquinanti<\/h2>\n

Parlando invece di emissioni di gas inquinanti<\/strong>, in prima battuta poich\u00e9 l’auto elettrica non ha un tubo di scarico il confronto ha senso solo per l’auto a benzina contro il metano: si pu\u00f2 dire allora che il metano \u00e8 molto meno inquinante sull’atmosfera.<\/p>\n

Le emissioni in atmosfera per l’auto elettrica naturalmente ci sono, ma sono de-localizzate alla centrale, e comunque sono minori anche dell’auto a metano. Questo grazie sia al minore consumo di combustibile fossile (meno di un terzo) sia perch\u00e9 le centrali di grandi dimensioni operano in condizioni estremamente controllate e precise … anche se la centrale non ha la marmitta catalitica !<\/p>\n

Infrastrutture<\/h2>\n

In caso di una conversione massiva degli automobilisti all’auto elettrica<\/strong> occorrono investimenti considerevoli per la produzione<\/strong>, distribuzione<\/strong> ed erogazione<\/strong> dell’energia elettrica necessaria.<\/p>\n

Posto che ogni auto elettrica abbia una percorrenza media di 10000 km\/anno, ognuna fa un pieno notturno da 25 kWh alla settimana. Se dei 37 milioni di auto (!) esistenti in Italia (fonte: ACI 2014<\/a>) un terzo divenisse elettrica, il consumo \u00e8 di 15000 GWh\/anno, pari ad un incremento del 5% dei consumi totali attuali – ovvero un incremento del 25% se riferito ai soli consumi dell’utenza privata; altro confronto interessante \u00e8 che i consumi di elettrica per autotrazione in quel caso sarebbero pari a 4 volte i consumi attuali di energia elettrica per trazione ferroviaria (fonte: Terna, 2014<\/a>)<\/p>\n

Inoltre ogni automobilista possessore di auto elettrica dovrebbe disporre di un contatore aggiuntivo da 3,5 kW dedicato alla ricarica dell’auto; ogni notte 1,7 milioni di auto sarebbero in carica, con una potenza assorbita di circa 6 GW, pari a 8 centrali termoelettriche di nuova generazione.<\/p>\n

Molto minori invece gli investimenti necessari se fosse il metano<\/strong> a diffondersi massivamente; in questo caso per la produzione e distribuzione saremmo a posto, mentre andrebbe aumentato il numero di punti di erogazione<\/strong> (distributori).<\/p>\n

Fiscalit\u00e0<\/h2>\n

Attualmente sia l’energia elettrica che il metano sono grossomodo esenti da accise per autotrazione<\/strong>.<\/p>\n

Nella fase transitoria di conversione ad uno di questi due sistemi, si potrebbe mantenere questa esenzione, ma il gettito che verrebbe meno andrebbe ricaricato sugli automobilisti che ancora viaggiano a benzina.<\/p>\n

Nel caso ipotetico di conversione massiva tuttavia occorrer\u00e0 a un certo punto introdurre le accise anche su questi vettori energetici. In quel caso l’auto a benzina tornerebbe ad essere meno sfavorita …<\/p>\n

Conclusioni<\/h2>\n

Questa analisi \u00e8 non troppo precisa<\/strong>, e incompleta<\/strong>.<\/p>\n

Ho scelto di escludere:<\/p>\n